Cuối tuần qua, bảy máy bay ném bom tàng hình của Mỹ đã thực hiện chuyến bay kéo dài khoảng 37 giờ để không kích các cơ sở hạt nhân của Iran. Lầu Năm Góc gọi phi vụ ném bom trong Chiến dịch Búa Nửa Đêm (Operation Midnight Hammer) này là chuyến bay dài nhất của oanh tạc cơ B-2 Spirit trong nhiều thập kỷ.
Kỷ lục về chuyến bay dài nhất của B-2 hiện thuộc về Melvin Deaile và Brian "Jethro" Neal, hai phi công Không quân Hoa Kỳ đã nghỉ hưu. Vào tháng 10 năm 2001, họ đã điều khiển chiếc B-2 trong suốt 44 giờ, thực hiện một trong những nhiệm vụ ném bom đầu tiên vào Afghanistan sau thảm kịch khủng bố 11/9.
Họ đã chia sẻ về trải nghiệm thực hiện những phi vụ ném bom kéo dài đằng đẵng, cũng như cách xoay xở với những lần tiếp nhiên liệu căng thẳng trên không để duy trì hoạt động cho chiếc B-2, trong tình trạng chỉ có vài giờ ngủ và một ít thịt bò khô để cầm hơi.
Chuyến bay B-2 dài nhất lịch sử
Neal kể với tờ Business Insider rằng, vụ tấn công ngày 11 tháng 9 năm 2001 xảy ra ngay khi hai người đang tham gia một cuộc diễn tập thường niên về năng lực hạt nhân.
Máy bay ném bom tàng hình B-2 Spirit cất cánh trong cuộc tập trận Bamboo Eagle tại Căn cứ Không quân Nellis, Nevada.
Giữa những thông tin hỗn loạn về các máy bay bị không tặc tấn công, ban đầu Neal ngỡ rằng đây chỉ là một phần của kịch bản diễn tập. Nhưng sự thật nhanh chóng được phơi bày, và đơn vị của anh lập tức bắt tay vào việc chuẩn bị các phương án tác chiến để trình lên các quan chức cấp cao của chính quyền Bush, những người đang nóng lòng đáp trả bằng vũ lực.
Theo Deaile, Neal và anh nằm trong số ít các phi đội B-2 được điều động đến Afghanistan ngay trong tuần đó.
Cả hai đều đã quá quen thuộc với chiếc B-2 Spirit. Tuy nhiên, họ chỉ bay vài lần mỗi tháng để bảo quản loại máy bay đắt đỏ có giá được cho là 2 tỷ USD này và hạn chế các vấn đề về bảo trì. Phần lớn thời gian, họ luyện tập trên máy bay T-38, một phương án ít tốn kém hơn để duy trì kỹ năng bay sắc bén.
Dù thỉnh thoảng họ cũng thực hiện các chuyến bay xuyên quốc gia trên chiếc B-2 để thực hành bay đường dài, nhưng họ chưa từng điều khiển nó trong một chiến dịch thực chiến nào. Cho đến một buổi tối đầu tháng 10, cả hai cất cánh vào lúc rạng sáng từ Căn cứ Không quân Whiteman ở Missouri – nơi đồn trú của toàn bộ phi đội B-2 – và bay thẳng về phía tây, hướng đến Afghanistan.
Neal cười khúc khích khi nhớ lại sự sắp xếp chỗ ngủ tạm bợ trên chiếc phi cơ tàng hình trị giá 2 tỷ USD. Anh kể, trước khi cất cánh, đội hậu cần đã chu đáo chuẩn bị một chiếc giường xếp đặt ở phía sau buồng lái, vừa đủ dài để một người ngả lưng.
"Khi thang vào buồng lái được kéo lên, ngay trên sàn có một khoảng trống phẳng dài hơn 1,8 mét," Neal mô tả về "khu vực nghỉ ngơi". "Tôi nghĩ trong suốt hai ngày trong không gian chật hẹp đó, tôi chỉ ngủ trên chiếc giường xếp ấy tổng cộng được khoảng năm tiếng."
Năm tiếng ngủ cho một chuyến bay 44 giờ là quá ít. Theo Neal, các bác sĩ không quân thường cung cấp cho phi công một loại thuốc kích thích để giữ tỉnh táo, thường được gọi lóng là "viên thuốc chiến" ("go pill"). Anh đã từ chối dùng, nhưng Deaile thì có.
"Khi bạn còn trẻ và đang làm công việc mình được đào tạo, bạn sẽ cảm thấy đôi chút phấn khích và adrenaline dâng trào," Neal nhớ lại. Cả hai thay phiên nhau chợp mắt, nhưng tâm trạng lo lắng trước nhiệm vụ khiến không ai ngủ được nhiều. Hơn nữa, việc bay về phía tây đến Afghanistan đồng nghĩa với việc mặt trời luôn chiếu sáng suốt cả ngày. "Bạn khó mà muốn ngủ khi ánh mặt trời cứ chiếu thẳng vào mắt," Neal nói.
Điều khiển một chiếc oanh tạc cơ B-2
Neal giải thích, so với các chiến đấu cơ như F-16 Fighting Falcon và F-22 Raptor mà ông từng lái, việc điều khiển một chiếc máy bay ném bom như B-2 giống như lái một chiếc xe đầu kéo sau nhiều năm quen với xe thể thao. Deaile đã có kinh nghiệm với máy bay ném bom chiến lược B-52 trước khi chuyển sang phi đội B-2, nhưng B-2 Spirit là một cỗ máy hoàn toàn khác.
Khi một chiếc B-2 đang bay ổn định, chỉ cần một phi công tỉnh táo là đủ, người còn lại có thể nghỉ ngơi. Tuy nhiên, các thao tác như hạ cánh, cất cánh, thả bom và tiếp nhiên liệu đều đòi hỏi sự phối hợp của cả hai thành viên.
Tiếp nhiên liệu cho B-2 – một yêu cầu bắt buộc cho các chuyến bay dài, đặc biệt khi mang tải trọng lớn – là một nhiệm vụ không hề đơn giản.
Phi hành đoàn của máy bay tiếp dầu phải được cấp chứng chỉ đặc biệt để có thể tiếp nhiên liệu cho từng loại máy bay, bao gồm cả B-2, nhằm xử lý các đặc tính riêng biệt của mỗi dòng. Mỗi lần tiếp nhiên liệu là một thử thách cân não kéo dài khoảng 30 phút, gây căng thẳng cho cả phi công B-2 lẫn đội bay tiếp dầu.
Chiếc B-2 do Northrop Grumman sản xuất không chỉ độc đáo ở thiết kế cánh bay (flying-wing) mà còn ở khả năng tàng hình, nhờ hình dáng khí động học và các lớp phủ đặc biệt giúp tránh bị radar phát hiện. Bề mặt máy bay đóng vai trò quan trọng trong việc giảm khả năng bị quan sát. Deaile cho biết, ngay cả những vết xước nhỏ trên bề mặt, chẳng hạn như do va chạm với cần tiếp nhiên liệu, cũng có thể ảnh hưởng đến khả năng tàng hình.
"Đó là một quá trình đòi hỏi sự tập trung cao độ," ông nói về việc tiếp nhiên liệu, và cho biết thêm rằng ông và Neal đã phải tiếp nhiên liệu bảy lần trong suốt nhiệm vụ kéo dài hai ngày. Neal ước tính họ đã cần tổng cộng khoảng 340.000 kg nhiên liệu JP-8. Mục tiêu là nạp càng nhiều nhiên liệu càng tốt, vì phần lớn thời gian bay là trên đại dương.
"Cảm giác như bạn đang ở một trạm xăng di động lao đi với tốc độ hàng trăm dặm một giờ," Neal ví von. Anh mô tả việc điều khiển máy bay trong lúc tiếp nhiên liệu là một "bài tập" căng như dây đàn, đặc biệt là khi thiết kế của B-2 tạo ra một lực nâng có xu hướng đẩy máy bay tiếp dầu ra xa.
Một chiếc B-2 chuẩn bị tấn công các cơ sở hạt nhân của Iran.
Lập kỷ lục
Chính việc tiếp nhiên liệu và một mệnh lệnh bất ngờ từ sở chỉ huy đã giúp Neal và Deaile lập nên kỷ lục chuyến bay dài nhất trên chiếc B-2.
Deaile và Neal đã thả 12 quả bom xuống Afghanistan trước khi rời khỏi không phận nước này. Nhưng ngay khi họ vừa kịp thở phào, một mệnh lệnh đột ngột được truyền xuống, yêu cầu họ quay trở lại để thả nốt bốn quả bom còn lại. Đây là bốn quả bom cuối cùng trong kho 16 quả Bom Tấn công Trực diện Phối hợp (JDAM) của họ, mỗi quả nặng 2.000 pound (khoảng 907 kg). JDAM là loại bom không điều khiển được trang bị thêm bộ kit dẫn đường bằng GPS.
Tuy nhiên, để quay lại, họ cần thêm nhiên liệu. Một máy bay tiếp dầu được điều đến chiếc B-2 của họ, có tên là Spirit of America. Nhưng trớ trêu thay, phi hành đoàn của máy bay này lại chưa từng tiếp nhiên liệu cho B-2. Họ đành phải chờ một đội bay khác có chứng chỉ phù hợp ở gần đó được điều động đến.
Lúc này, cả hai phi công gần như không ăn uống gì nhiều, chủ yếu chỉ uống nước vì không tiêu hao nhiều calo. Neal kể, trong thùng giữ lạnh ở phía sau có chứa đồ ăn vặt, có lẽ là thịt bò khô, nho và bánh mì kẹp.
Sau khi thả những quả bom cuối cùng, họ bay về phía nam đến đảo Diego Garcia, nơi có một căn cứ không quân nhỏ của Mỹ ở Ấn Độ Dương. Vì biết trước sẽ hạ cánh tại đây, Neal đã mang theo một vật dụng hiếm thấy trên máy bay ném bom B-2: chiếc cần câu của mình.
Tại Diego Garcia, một phi hành đoàn khác đã tiếp quản chiếc Spirit of America, còn Neal và Deaile lên một máy bay vận tải quân sự để trở về Missouri.
"Chuyến về thoải mái hơn nhiều so với chặng đi," Deaile nói.
Nhận định về phi vụ B-2 tại Iran gần đây, Deaile chia sẻ rằng ông vô cùng ấn tượng với công tác bảo trì và quản lý phi đội. Toàn bộ phi đội B-2 chỉ có chưa đến 24 chiếc. Điều này có nghĩa là nhiệm vụ tại Iran, bao gồm cả những chiếc máy bay làm mồi nhử, đã huy động phần lớn phi đội của Mỹ bay liên tục trong nhiều ngày mà không gặp sự cố hỏng hóc nào.
"Chỉ trong một đêm, Không quân đã huy động một phần ba phi đội máy bay ném bom của mình để thực hiện nhiệm vụ này một cách chính xác," Deaile nói. "Đó là một điều không tưởng."