Thành lập tại Hồng Kông vào năm 2006, Transsion Holdings nhanh chóng định vị mình là “ông vua” của thị trường điện thoại giá rẻ, đặc biệt ở châu Phi – nơi các thương hiệu như Tecno, Infinix và Itel lần lượt chiếm lĩnh hơn 50% thị phần. Tuy nhiên giờ đây, tập đoàn Trung Quốc này đang theo đuổi một tham vọng mới lớn lao hơn: mở rộng chân trời sang lĩnh vực xe điện, với mục tiêu làm chủ đường phố trên khắp châu Phi.
Chỉ trong vài năm, Transsion đã biến mình thành thế lực lớn. Năm 2011, công ty đặt nhà máy ở Ethiopia để rút ngắn chuỗi cung ứng, giảm chi phí song đến năm 2017 đã chính thức vượt qua Samsung, trở thành nhà sản xuất điện thoại dẫn đầu tại nhiều quốc gia châu Phi. Quý II/2023, Transsion lọt vào nhóm 5 hãng smartphone lớn nhất toàn cầu, với 22,7 triệu máy được xuất xưởng, chiếm khoảng 9% thị phần.
Chiến lược của Transsion rất rõ ràng: sản phẩm giá rẻ phù hợp điều kiện địa phương (pin khỏe, nhiều SIM, hỗ trợ ngôn ngữ bản địa như Amharic), kết hợp mạng lưới phân phối sâu rộng và dịch vụ hậu mãi tốt. Mô hình giúp hãng thâm nhập hiệu quả những phân khúc mà các đại gia toàn cầu bỏ ngỏ.
Năm 2023, Transsion bất ngờ ra mắt thương hiệu TankVolt; chính thức khai mở dự án xe điện tại Uganda với mẫu e‑bike (xe đạp điện) đầu tiên. Đến giữa năm 2025, TankVolt phủ sóng thêm Nigeria, Kenya, Tanzania và Ethiopia, đặt tham vọng trở thành một trong ba thương hiệu EV hàng đầu châu lục.
Các mẫu xe điện hai bánh và ba bánh của TankVolt có giá bán dao động khoảng 1.500 USD (khoảng 40 triệu đồng) – cạnh tranh trực tiếp với các đối thủ như Spiro (Benin), Ampersand (Kenya) hay Dodai (Ethiopia), theo Rest of World. Không chỉ đổ vốn mạnh vào sản xuất, Transsion áp dụng các sáng tạo từ điện thoại: dịch vụ “pin thuê” (battery‑as‑a‑service), hỗ trợ kỹ thuật, và phần mềm quản lý cho các đơn vị sử dụng xe – tương tự cách họ hỗ trợ nhà bán hàng và đại lý thiết bị di động.
Điểm mạnh của Transsion nằm ở hệ thống phân phối và hiểu biết sâu sắc thị trường. TankVolt tận dụng chuỗi kênh hiện có, liên kết với ngân hàng và đối tác tài chính như M‑Kopa ở Kenya để cung cấp trả góp linh hoạt, đồng thời hợp tác với đại lý logistic như Swap Station Mobility tại Nigeria. Chính sách bán hàng cũng hướng đến tập trung các đơn hàng lớn, trong đó chính phủ Niger đặt mua 5.000 xe điện trong năm 2024.
Dĩ nhiên, con đường của Transsion không tránh khỏi thách thức, chủ yếu do công cuộc xây dựng hệ sinh thái sạc pin, hậu cần và dịch vụ bảo trì EV ở các quốc gia chưa sẵn sàng. Theo chuyên gia Tom Courtright, nếu không xây dựng hạ tầng vững mạnh với sự hợp tác từ địa phương, Transsion sẽ khó mở rộng quy mô bền vững.
Bên cạnh đó, các startup bản địa cũng không đứng im: Spiro đã sở hữu mạng lưới sạc khá tốt tại Benin, Ampersand chiếm ưu thế tại Rwanda, trong khi Dodai xây dựng danh tiếng ở Ethiopia. Đây đều là những đối thủ thực sự đòi hỏi TankVolt phải chứng minh bản lĩnh lớn hơn một công ty điện thoại lấn sân đơn thuần.
Theo các chuyên gia, nếu thành công, Transsion có thể trở thành ví dụ hiếm hoi về một công ty phương Đông có sức lan tỏa đa ngành tại châu Phi: từ điện thoại di động đến bánh xe điện. TankVolt có trong tay chip card phân phối, hiểu thị trường và tài chính mạnh – đủ để mở ra cơ hội biến giấc mơ xe điện thành hiện thực.
Tuy nhiên, mô hình “copy‑paste” từ lĩnh vực smartphone không phải lúc nào cũng hiệu quả khi áp dụng vào ngành ô tô vốn đòi hỏi chất lượng cao hơn. Một chiếc xe hiện đại chẳng khác gì “smartphone có bánh”, thậm chí dùng chung hệ điều hành, song nếu chỉ nhìn vào điểm tương đồng này, các hãng sẽ dễ dàng bỏ qua bản chất hoàn toàn khác biệt về kỹ thuật, chuỗi cung ứng và kỳ vọng an toàn.
Công ty LeEco (Trung Quốc) là ví dụ điển hình. Từng được ví như “Netflix của Trung Quốc”, LeEco sau đó thành công rực rỡ với dòng smartphone LePhone. Khi trào lưu xe điện nổi lên, nhà sáng lập Jia Yueting tuyên bố sẽ tạo ra chiếc “siêu xe thông minh” có thể vượt mặt Tesla – và lập tức thành lập Faraday Future (FF) tại Mỹ với hàng tỷ USD đầu tư.
Tuy nhiên, LeEco đã sai khi mang đúng mô hình tăng trưởng điện thoại thông minh sang lĩnh vực ô tô: phát triển phần mềm trước, quảng cáo rầm rộ, đốt tiền để tạo hình ảnh... mà thiếu hẳn năng lực sản xuất thực tế. Kết quả là, FF91 – chiếc xe được giới thiệu từ năm 2017 – đến 2023 vẫn chưa thể sản xuất thương mại đại trà.
Thực tế, với smartphone, vòng đời sản phẩm ngắn, người dùng chấp nhận rủi ro nhỏ (lỗi ứng dụng, nóng máy), còn doanh nghiệp có thể sửa bằng bản cập nhật phần mềm. Cạnh tranh chủ yếu nằm ở thiết kế, hiệu năng và giá bán.
Trong khi đó, ô tô là tài sản lớn, có tuổi thọ 10–15 năm. Một lỗi phần mềm có thể gây tai nạn, thậm chí chết người. Người tiêu dùng kỳ vọng chiếc xe phải an toàn, bền bỉ, dễ bảo trì – chứ không chỉ đơn thuần sở hữu màn hình đẹp hay ứng dụng thông minh. Đó là lý do vì sao các hãng ô tô truyền thống như Toyota, Ford, Mercedes... luôn có hệ thống kiểm tra nghiêm ngặt kéo dài hàng năm trước khi một chiếc xe được tung ra thị trường.
Theo: Rest of World, SCMP